第0575章 世纪工程

只是被叶枫断然否决，直言不能因为成本的考虑而放弃这个方案，叶枫可是知道，未来汽车的拥有量将庞大到什么地步，以阿拉斯加如此辽阔的国土和先进的公路状况及民众的经济实力，未来阿拉斯加的汽车拥有量绝对会超乎想像，这样两条隧洞当然要趁此次机会一次性把他建好，未来再另外开建就麻烦许多了，毕竟那个时候就要考虑到已经运行的隧道会不会受新建工程的影响，安全方面的考虑将要更多。

叶枫更是知道，庞大的公路汽车交通多为短途，这之间的往返，怕很多都会集中在华侨城和诺姆堡一带，这对于两地的经济带动和交通枢纽地位的进一步奠定也会有绝大的好处。

四条主洞之外是三条副隧道，两条火车隧洞中间一条，两条公路隧洞中间一条，另外一条则位于外侧，甚至还偏离其他六条隧道达五百米，似乎成为了另一个系统一样孤立在外。

最后一种叫做公共列车，

顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这种列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站点还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这种公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花费的时间太多了嘛！不过这种列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站点附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这种公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。

当然除了这四种客运列车，还有一种就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路管理部门备案协调好就行。

所以最后根据交通部的规划，白令海峡隧道才设置了两个列车隧洞，隧道通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通道高度的长途货运列车将可以通过长途列车隧洞通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站点安排就是，有这个站点，就停，没这个站点，一掠而过就是。

而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧道高度的长途货运列车也必须由区间线负责转运。在这个区间线将来每隔半小时对开一趟被称为美亚之星的区间列车，华侨城和诺姆堡将成为两个中转枢纽站，旅客可以在到达华侨城或诺姆堡后根据自己的目的地在华侨或诺姆堡购买车票换乘。

只是第一个归入工赈项目的工程发布出来后，就把所有人都惊呆了，不只是失业工人，不只是阿拉斯加国民，甚至在全世界都引起一片惊呼。

盖因这个项目单一投资之大，工期之长，工程之艰巨前所未有。

这个项目是由交通部发布的，且是完全独立与五年计划之外的单一国家项目，那就是横跨美亚大陆的白令海峡海底公铁路隧道工程。

海底隧道项目在阿拉斯加不是没有，现在在建的就有鞑靼海峡和贝尔岛海峡两条隧道，但与这两条不过十几二十公里的隧道相比，白令海峡隧道在许多人眼中已经足以称为天方夜谭式的工程了。

总投资预算没有固定，国家将拨付五十亿固定资金，不足部分将全部采用发行国家债劵的方式募集，根据估计，最终所需资金将会至少超过百亿，最多可能达到近两百亿。

实际上这样一来，这条隧道对于华侨城和诺姆堡未来的促进作用才是最大的，无疑，这两地未来所处的位置将使他们成为真正的全国性甚至国际性的交通枢纽，也有利于两地经济的发展。想一想，美亚两块大陆，各生活着阿拉斯加数千万人口，这之间每天来往的到底有多少？每天将给华侨城和诺姆堡带来多少流动人口？将创造多少经济收益？

除这两上火车主隧洞外白令海峡隧道另外两个主洞为公路隧洞，两个公路隧洞中其中一个为双车道货运公路隧道，另一个为上下双层双车道客运线路。

这个区分原因跟铁路差不多，不过相对铁路来说，没有哪辆汽车可能行驶数千上万公里的长途距离。能有数百公里就不错了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽车，大部分都会集中在中央地和和河东地区，特别是诺姆堡和华侨城附近一带。

另外公路隧洞区别客货运也是考虑到货运汽车的高度在内，所在货运道是没有双层的，面客运道却是双层，这无疑使得隧洞的效率和容量大大增加。

不过不为人知的是，许多人对于设置两条公路隧道，且有一条还设置双层有些不太赞同，认为即便一条公路隧洞都可以了，毕竟汽车不可能有太多长途，自然其数量也就不会太多。

整个工期预算最长为十二年，最短也需七年，预计所需工人除了调五万工程兵部队外还需另外招收超过十万人以上，整个隧道工程分成七个隧洞，其中四个主洞，直径为十二米，高为十米，四个主洞中有两个主洞为铁路隧洞，两个铁路隧洞当中，其中一条为双向复线长途铁路线，另一条为双向复线区间线，即仅来往于海峡岸的华侨城和诺姆堡之间的短线运输。

之所以要这样分工，是考虑到阿拉斯加铁路运输的繁忙程度及国土太过辽阔的原因，若全部使用长途无限制通行，那估计莫说两条，四条也不一定可以忙得过来，若全部使用区间线，则效率太低。

在阿拉斯加铁路运输一共分成四种，一种是直达特快列车，即起点到终点，中途除进行补给外不会停靠任何站点。

第二种是快速列车，即除起点和终点外，中途只停靠一等站以上站点的列车（如经过首府城市，不管该首府城市是否一等站都会停靠），这种列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大部分都是规模较大，覆盖人口较多的城市。

第三种是普通列车，这种列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站点了，这种列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这种列车的速度，怕是不花上一个月时间都不能到达。